大邱地下鉄放火事件

大邱地下鉄放火事件, by Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki?curid=422562 / CC BY SA 3.0

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大邱地下鉄放火事件（テグちかてつほうかじけん）は、2003年2月18日9時53分（現地時間）頃、大韓民国・大邱広域市で発生した地下鉄車両に対する放火事件である。
乗客など192人が死亡し148人が負傷する大惨事となった。
この事件では、火災発生時における運行管理や防災管理、乗務員の対応や避難誘導などに大きな不手際があったことから甚大な人的被害を出すに至った。
事件後に消火設備等が追加設置されるきっかけとなった。
また車両の一部に耐熱性ではない素材が使われていたことで火災の延焼を招いたことから、既存車両の不燃化対策が施された。
この事件は日本の鉄道にも影響を与え、消防法令の改正や鉄道事業者に対して施設や車両の防火管理が強化された。
2003年2月18日午前9時53分頃（現地時間）、大邱広域市地下鉄公社（当時）1号線の中央路駅構内地下3階のホームに到着した第1079列車（1000系118編成）の車内で、自殺志願者の男が飲料用ペットボトルの中からガソリンを振り撒いて放火し火災となった。
放火された車両は難燃材を用いて製造されており、貫通扉も設置されていたが、高熱で融解する材質も使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていたゴム材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。
火災発生時、地下鉄の指令センターは状況を正しく把握しておらず、また防災管理能力も欠如しており、更に事件前に火災警報器の誤作動が頻発していたことから、今回も誤作動と思い込んだため、すぐには運転中止措置を取らなかった。
そのため、火災発生から3分後の9時56分、異常を知らされていなかった対向列車・第1080列車（1000系130編成）が中央路駅に入線した。
中央路駅は相対式ホームであるため、炎上している編成に隣接して対向列車が停車する形となってしまった。
しかも指令センターは状況把握の間運転抑止を行い、運転士に対して何も指示を出さなかった。
その後、ようやく出発指令が出されたときには火災によって送電が停止し、避難を提案する1080列車運転士に対しても指令センターは再出発を指示するのみで避難は指示しなかった。
この時既に駅構内の照明も落ちていたが、この送電異常にも指令センターはすぐに気付かなかった。
事故に気づいていたのは警察と消防署だった。
脱出してきた乗客が携帯電話で消防署に通報し、駅近くにあった大邱中部消防署西門路派出所（現在の西門路119安全センター）からも駅から煙があがっているのが確認され、西門路派出所が指令センターに火災状況について知らせるという、事故を想定していないシステムであったことが露呈された。
火災は1080列車に延焼し、指令センターは火災から9分後の10時2分にやむを得ず1080列車運転士に避難指令を出した。
運転士は即座に全てのドアを開けて乗客に避難するよう告げたものの、既に電気配線が焼けており、前2両のみの扉しか開放できなかったとされる。
運転士は車内放送で乗客に避難を指示し、一度ドアを開放したまま助けを求める乗客と共に避難したが、もう一度電車を動かせるかどうか試みるため運転室に戻った。
10時10分頃にはホームは停電しており、電車は辛うじて通電が可能なものの電圧計は0 - 1,500 vを往復するような動きをしていたため、一度全ての電気を遮断し、もう一度通電し発車措置をとったが電車は動くことはなかった。
運転士は携帯電話で指令センターに「人が死んでるのになんで何も対応してくれない」と抗議したが、指令センターは運転士に電車を動かすのに必要なマスコンキーを抜いて電気を遮断して避難するように指示を出し、運転士はマスコンキーを抜いて避難、これによって電車のドアが閉まった。
対向列車の車両も出火元の車両と同一構造で、ドアには非常開放機構もあったが、その使用法が明確に表示されておらず、最終的に運転士が操作した前2両と、偶然乗り合わせていた地下鉄職員が手動で開放した4両目のみから脱出が可能で、残りの3両目・5両目・6両目の扉が開くことはなかった。
さらに出火元の車両と異なり貫通扉がなかったため、延焼しやすかった。
窓からの脱出も不可能であるため、閉じ込められた乗客の多くが脱出できないまま焼死した。
また、放火された列車の運転士は駅員と共に救助活動を行ったが、火災の事実を22分間にわた...

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